La meccanica delle Mini4wD

Da WikiStreetMini4wd.

NOTA BENE: La Tamiya definisce erroneamente con il termine "Gear/Ingranaggio" ciò che comunemente viene definito "ruota dentata". Gli articoli presenti su questa wiki utilizzano la convenzione usata da Tamiya.

Quadro storico della meccanica nelle mini 4WD

Le mini 4WD si sono evolute notevolmente negli ultimi trent'anni: sono stati prodotti numerosi telai che differiscono per peso, aerodinamica, lunghezza, larghezza e cosivvia. Nonostante ciò i tipi di meccanica su cui tutti i telai per mini 4WD si basano hanno delle caratteristiche in comune.

Trasmissione tradizionale
Meccanica Ingranaggio
di
traduzione
Albero
di
trasmissione
Ingranaggio
di
trasmissione
Type 1 G1
G1.png
AlberoDiTrasmissione2mm.png
G2
G2.png
Type 2 G2
G2.png
AlberoDiTrasmissione2mm.png
G2
G2.png
Zero G13
G13.png
AlberoDiTrasmissione1p5mm.png
G13
G13.png
Super X G2
G2.png
G2
G2.png


Alla fine degli anni '80 si erano affermati due telai per le mini 4WD che possedevano differenti tipi di meccanica: il type1 e il type2. La meccanica del type1 promuoveva i rapporti potenti ed i cambiamenti di marcia rapidi, la meccanica del type2 favoriva i rapporti veloci e minori attriti. La loro trasmissione si basava su un albero connesso al rapporto marcia attraverso un ingranaggio di trasmissione arancio G2 e uno di traduzione (azzurro G1 per la meccanica del type1 e arancio G2 per la meccanica del type2).

Col passare del tempo e lo sviluppo delle gare in pista vennero promossi telai che utilizzavano la meccanica del type2. La meccanica del type1 venne dimenticata dopo la produzione del suo successore, il type3.

Con il telaio Zero nella prima metà degli anni '90 si assiste ad un'evoluzione della meccanica derivata dal type2. Zero utilizza un albero di trasmissione dal diametro di 1.5mm, inferiore rispetto a quello del type2. Inoltre impiega due nuovi ingranaggi di trasmissione, G13 rosa, studiati per ridurre ulteriormente gli attiri. In seguito l'albero di trasmissione di Zero sarebbe stato impiegato nella meccanica di telai come il Super-1, Super TZ, Super TZX, VS, Super-II e AR, mentre l'ultimo telaio che avrebbe utilizzato l'ormai vetusta meccanica del type2 sarebbe stato il Super F.M..

L'ennesima evoluzione della meccanica nelle mini 4WD con meccanica del type2 è rappresentata dal Super X, in cui la parte che gestisce la trazione integrale è stata separata dagli ingranaggi che compongono il rapporto, inoltre l'albero di trasmissione da 1.5mm si presenta più lungo dei precedenti e utilizza gli ingranaggi di trasmissione G2 arancio. Questa meccanica è adottata dal Super XX e dal telaio FM-A.

Alla fine del 2005 l’ultima evoluzione delle mini 4WD progettata dagli ingegneri Tamiya è stata distribuita al pubblico attraverso la commercializzazione della nuova serie di auto chiamata mini 4WD PRO: il telaio MS. Questo telaio, progettato ben cinque anni prima della sua reale commercializzazione, presenta scelte innovative e audaci per ciò che concerne la sua meccanica. MS basa infatti la sua trazione integrale non su una parte di trasmissione (albero di trasmissione più relativi ingranaggi di trasmissione e traduzione), ma su un motore a doppio albero posto in posizione centrale, il quale trasmette la propria rotazione anteriormente e posteriormente attraverso l’impiego di ingranaggi speculari, similmente alla serie Wild mini 4WD.

L'aspetto tecnico della meccanica in una mini 4WD

diametri primitivi

La meccanica di un telaio in una mini 4WD è composta da coppie di ingranaggi che seguono alcuni standard.

Il diametro primitivo (d) di un ingranaggio è il diametro associato alla circonferenza che passa dove la larghezza dei denti è uguale alla larghezza dei vani.

Le circonferenze primitive di una coppia di ingranaggi sono quindi tangenti fra loro e formano una linea di contatto durante l'ingranamento (la linea rossa in figura). Il modulo (m) di un ingranaggio è definito come il rapporto tra il diametro primitivo ed il numero dei denti (z):

m = d/z

Condizione necessaria affinché due ingranaggi ingranino è che abbiano lo stesso modulo. Il modulo degli ingranaggi delle mini 4WD è 0.5.

E' possibile classificare in due sottoinsiemi la meccanica di una mini 4wd: "parte di rapporto" e "parte di trasmissione".

La parte di rapporto comprende il seguente gruppo d'ingranaggi:

  • Pignone (Pignon gear): ingranaggio montato sull'albero del motore;
  • Corona (Spur gear): ingranaggio finale della parte di rapporto. E' montato sullo stesso asse esagonale delle ruote posteriori (o anteriori se prendiamo in considerazione i telai F.M., Super F.M. e FM-A);
  • Ingranaggio di rapporto (Counter gear): un doppio ingranaggio montato su un proprio albero metallico sostituibile. L'ingranaggio di rapporto è composto da due ingranaggi: il contropignone e la controcorona. Il contropignone è l'ingranaggio che va a contatto con il pignone, mentre la controcorona è l'ingranaggio che va a contatto con la corona;

La parte di rapporto trasmette la rotazione del motore alle ruote posteriori (o anteriori nel caso di telai F.M., Super F.M. e FM-A). A seconda del rapporto che si sta utilizzando TOT giri dell'albero motore corrisponderanno ad un giro delle ruote in una mini 4WD.

La parte di trasmissione comprende il seguente gruppo d'ingranaggi:

  • L'albero (o asse) di trasmissione: composto da un asse cilindrico di metallo alle cui estremità si trovano due pignoni, serve a trasmettere la rotazione della corona alle ruote anteriori (o posteriori nel caso di telai come F.M., Super F.M. e FM-A);
  • L'ingranaggio di trasmissione: sta a contatto con uno dei due pignoni dell'albero di trasmissione, ha il compito di trasformare la rotazione della corona nella rotazione dell'albero di trasmissione;
  • L'ingranaggio di traduzione: sta a contatto con uno dei due pignoni dell'albero di trasmissione, ha la funzione di tradurre la rotazione dell'albero di trasmissione nella rotazione delle ruote anteriori (o posteriori nel caso di telai come F.M., Super F.M. e FM-A).

Un altro aspetto relativo alle diverse meccaniche presenti sulle mini 4WD è l’attrito che dipende dal materiale con il quale sono costruiti gli ingranaggi ma anche dall'aumento della superficie degli elementi coinvolti nel rapporto di marcia.

Le diverse meccaniche delle mini 4WD presentano un numero massimo di denti che sono in grado di gestire senza effettuare alcuna modifica:

  • Meccanica del type 1 = 78 denti;
  • Meccanica del type 2 = 80 denti;

L’aumento di denti da una meccanica all’altra permette un migliore rendimento: in altri termini si ha una migliore distribuzione delle forze in gioco durante la rotazione. Ciò si traduce in un aumento della potenza (e della velocità di punta) teorica che è in grado di fornire un rapporto. In sostanza un rapporto come la 4:1 risulta più potente (e più veloce) sulla meccanica del type 2 rispetto allo stesso sulla meccanica del type 1.

I profili dei denti: Evolvente del cerchio ed elicoidale

denti a evolvente

I denti degli ingranaggi non dovrebbero mai strisciare tra di loro quando si incontrano durante la rotazione.

Per ottenere un risultato simile i denti degli ingranaggi dovrebbero avere profili coniugati secondo "evolvente del cerchio".

L'evolvente del cerchio è la curva descritta da un punto di una retta che rotola senza strisciare su una circonferenza.

I denti con profilo a evolvente rotolano senza strisciare l’uno sull’altro, inoltre possono ingranare anche se la distanza tra i centri degli ingranaggi ha degli scostamenti rispetto a quella ottimale.

La curva evolvente è impiegata nei profili dei denti degli ingranaggi con lo scopo di ridurne usura, vibrazioni e rumore, e contemporaneamente aumentarne l’efficienza.

ingranaggio carbon elicoidale

Gli ingranaggi venduti da Tamiya (15462,15456) per sostituire sulla meccanica Zero la coppia di ingranaggi G13, oltre ad avere denti costruiti seguendo l'evolvente del cerchio, seguono il cosiddetto profilo elicoidale. In altri termini i denti sono tagliati con un certo angolo rispetto al piano, in modo che la superficie di spinta tra i denti sia maggiore e il contatto avvenga più dolcemente.

Un profilo elicoidale produce una forza ulteriore lungo l'asse dell'ingranaggio, in questo modo la rotazione nel verso per il quale sono stati concepiti promuove la rotazione dell'albero di trasmissione, spingendolo verso il basso evitando che si alzi.

Un svantaggio del profilo elicoidale è un maggiore attrito tra i denti causato dalla maggiore superficie di contatto che deve essere ridotto con l'uso di lubrificanti. Tuttavia questi ingranaggi hanno denti più piccoli rispetto al G13 e questo ne riduce chiaramente l'attrito totale.

La meccanica Wild

Le Wild Mini 4WD sono dotate di un telaio che basa la propria meccanica su un sistema di ingranaggi speculare. La trasmissione motrice avviene in modo diretto senza alcun albero di trasmissione ma attraverso delle ruote dotate di corone. Ciascuna ruota entra in contatto con un ingranaggio di rapporto a sua volta a contatto con un particolare ingranaggio di rapporto somigliante ad una trottola (il perno su cui ruota è infatti incorporato all'ingranaggio stesso). L'ingranaggio di rapporto con perno incorporato va infine a contatto con il pignone del motore.

Il numero totale di denti della meccanica Wild è 178.

La meccanica MS

La commercializzazione della serie PRO ha introdotto una meccanica totalmente rinnovata per le mini 4WD non più basata su un albero di trasmissione. Il telaio MS che accompagna le prime mini 4WD PRO e il successivo telaio MA presentano sostanziali differenze rispetto ai loro predecessori. Innanzitutto la parte di trasmissione e la parte di rapporto sono state fuse utilizzando un motore a doppio albero e degli ingranaggi speculari. Attraverso due pignoni il motore trasmette la propria rotazione a due ingranaggi di rapporto uguali, i quali a loro volta inviano la loro rotazione a due corone identiche. Questa scelta di disposizione meccanica permette un evidente salto di qualità per ciò che concerne la diminuzione degli attriti e l’aumento della velocità di punta teorico. Il numero massimo di denti che la meccanica MS gestisce senza alcuna modifica è 80.

L'aspetto pratico della meccanica in una mini 4WD

A seconda del rapporto in utilizzo TOT giri del motore corrisponderanno ad 1 (UN) giro delle ruote in una mini 4WD.

Ingranaggi2.jpg

Più il motore compierà giri per completare una rotazione delle ruote e più il rapporto sarà potente: la macchina partirà quasi alla massima velocità (dipende dalla potenza del rapporto e del motore) e manterrà quest'ultima più facilmente. Viceversa se i giri che il motore dovrà compiere per effettuare una rotazione delle ruote saranno pochi allora si avrà un rapporto veloce: la macchina partirà più lenta ma acquisirà pian piano più velocità. Nel primo caso si parla di rapporto corto, in quanto è molto breve l'intervallo di tempo nel quale la macchina acquista la propria velocità massima, nel secondo caso invece si parla di rapporto lungo. Puntando tutto sui rapporti corti il motore verrà sforzato meno, affidando il lavoro di potenza-trazione al rapporto che si sta utilizzando, nel caso di un rapporto lungo invece dipenderà dal motore e dalle pile il genere di potenza che avrà la mini 4WD. In altri termini, nel caso di un rapporto come la 5:1 il motore andrà ad 1/5 della sua velocità ma la sua potenza sarà moltiplicata per 5.

Ingranaggi1.jpg

Il range di rapporti prodotti da Tamiya in più di trent'anni di mini 4WD -senza considerare il genere di meccanica sulla quale possono essere montati- è il seguente (dal più potente al più veloce):

  • 11.2:1 = Power Gear
  • 8.75:1 = Fast Gear
  • 6.4:1 = Speed Gear
  • 5:1 = High Speed Gear
  • 4.2:1 = High Speed Gear (II)
  • 4:1 = (High) Speed Gear (III)
  • 3.7:1 = High Speed EX Gear
  • 3.5:1 = Very High Speed Gear / Super Speed Gear

Bisogna tuttavia tener presente che minore sarà il diametro delle ruote utilizzate insieme ad un rapporto e più quest'ultimo diventerà potente e meno veloce, un esempio è l'utilizzo della 3.5:1 con le ruote delle Fully Cowled: con tali ruote da 26mm (si considerano complessivamente cerchio + super slick) di diametro si otterrà il rapporto 4:1.

Ovviamente questa affermazione vale anche al contrario: utilizzando le ruote di largo diametro che accompagnano le Super mini 4WD (N.B.:tutte le mini 4WD recenti con cerchi larghi) si aumenterà la velocità diminuendo la potenza del rapporto, più precisamente impiegando una 4.2:1 con tali ruote da 31mm si otterrà il rapporto 4:1.

Si considerano rapporti base -cioè calcolati per avere la risultante di rapporto pari a quella finora considerata- le marce che vengono utilizzate con ruote aventi diametro di 30mm (questo è il diametro di cui erano dotate le prime mini 4WD con super slick, chiamate "ruote delle Racing"):

  • (diametro base/diametro usato) * rapporto montato = rapporto risultante

Esempio:

(30/26) * 3.5 = ~4


Tabelle dei rapporti marcia

Questi sono tutti i rapporti prodotti da Tamiya per i telai delle mini 4WD trattati in modo più approfondito. Ciascun ingranaggio che produce un rapporto è composto da un determinato numero di denti (Teeth in inglese, abbreviato con T), inoltre Tamiya classifica ciascun ingranaggio con un colore e una sigla composta dalla lettera G ed un numero. Questo codice si trova in rilievo su ciascun ingranaggio. Gli ingranaggi Wild invece vengono identificati direttamente dal numero di denti che possiedono. I pignoni invece vengono classificati da Tamiya solo per colore:

Meccanica Type 1

Meccanica Type1
Type1 01.jpg
Presente su Type 1 e Type 3
Corona Ingranaggio di rapporto Rapporto risultante
Controcorona e Contropignone
G3
G3 Corona32T.gif
32T G4
G4 11a1-type1.gif
10T 28T
Pignone8t.png
Pignone 8T = 11.2:1
G6
G6 Corona30T.png
30T G7
G7 8e75a1 type1.gif
12T 28T
Pignone8t.png
Pignone 8T = 8.75:1, solo con 15017
G3
G3 Corona32T.gif
32T G5
G5 6-4a1-type1.gif
10T 24T
Pignone12T.png
Pignone 12T = 6.4:1
G6
G6 Corona30T.png
30T G8
G8 5a1 type1.gif
12T 24T
Pignone12T.png
Pignone 12T = 5:1, anche con 15017
G11
G11 Corona28T.png
28T G12
G12 4a1 type1.gif
14T 24T
Pignone12T.png
Pignone 12T = 4:1, solo con 15053

Meccanica Type 2

Meccanica Type2
Type2 01.jpg
Presente su:
Type 2, Type 4, Zero, F.M., Type 5,
Super-1, Super F.M., Super TZ,
SuperX, VS, SuperTZX,
SuperXX, SuperII, AR, FM-A
Corona Ingranaggio di rapporto Rapporto risultante
Controcorona e Contropignone
G6
G6 Corona30T.png
30T G10
G10 5a1 type2.png
18T 24T
Pignone8t.png
Pignone 8T = 5:1, anche con 15456, 15516 e AO-1032
G11
G11 Corona28T.png
28T G9
G9 4e2a1 type2.png
20T 24T
Pignone8t.png
Pignone 8T = 4.2:1, anche con 15236, 15456 e 15516
G11
G11 Corona28T.png
28T G14
G14 4a1 type2.png
20T 23T
Pignone8t.png
Pignone 8T = 4:1, anche con 15096, 15236, 15456 e 15516
G18
G18 Corona26T.png
26T G24
G24 3e7a1 type2.png
21T 24T
Pignone8t.png
Pignone 8T = 3.7:1, solo con 15434, 15456 e 15516
G16
G16 Corona26T.gif

o
G18
G18 Corona26T.png
26T G15
G15 3e5a1 type2.gif

o
G27
G17 3e5a1 type2.png
22T 24T
Pignone8t.png
Pignone 8T = 3.5:1
Versioni precedenti (G15/G16): 15132 e 15187;
Anche con 15285, 15432, 15456, 15516 e AO-1010;
In realtà è la 3.54:1

Meccanica Wild

Meccanica Wild
TelaioWild.png
Presente su: Wild Chassis
Ruota con corona Ingranaggio di rapporto Ingranaggio di rapporto pernato Rapporto risultante
Controcorona e Controcorona Controcorona e Contropignone
MeccanicaWild ruotaConIngranaggio.png
60T
MeccanicaWild 44-14Arancio.png
14T 44T
MeccanicaWild 40-10Grigio.png
10T 40T
Pignone10T.png
Pignone 10T = 75.4:1
MeccanicaWild ruotaConIngranaggio.png
60T
MeccanicaWild 28-14Rosso.png
14T 28T
MeccanicaWild 40-26Verde.png
26T 40T
Pignone10T.png
Pignone 10T = 18.4:1 Solo con 15021

Meccanica MS

Meccanica MS
MS 01.gif
Presente su: MS e MA
Corona Ingranaggio di rapporto Rapporto risultante
Controcorona e Contropignone
G20
G20 Corona24T.png
24T G19
G19 4a1 MS.png
20T 27T
Pignone8t.png
Pignone 8T = 4:1 anche con 15355
In realtà è 4.05:1
G22
G22 Corona22T.png
22T G23
G23 3punto7a1 MS.png
21T 28T
Pignone8t.png
Pignone 8T = 3.7:1 Solo con 15429
In realtà è 3.68:1
G22
G22 Corona22T.png
22T G21
G21 3e5a1 MS.png
22T 28T
Pignone8t.png
Pignone 8T = 3.5:1 anche con 15349

Alterazione dei rapporti marcia

Introduzione

E' interessante notare come il type1 sia in grado accettare un rapporto come la 4:1 del type3 ( 15053 ) pur essendo nato anni prima rispetto a questa marcia. Sul type2 è possibile alloggiare la corona a 32T utilizzata nei rapporti 6.4:1 ed 11.2:1 per type1, nonostante non esista una controcorona corrispondente per la sua meccanica. All'epoca del type1 e 2 la potenzialità meccanica nei telai era dunque maggiore rispetto a quella dei nuovi.

Nelle gare in strada si potrebbero presentare necessità differenti, ad esempio il bisogno di un rapporto potente come la 6:1 su telai come type2, tuttavia la Tamiya non ha mai prodotto un simile rapporto per questo telaio.

In strada vengono inoltre utilizzati solo motori quali lo Stock e il Touch Dash. Tutto questo comporta un impegno maggiore da parte dei corridori, i quali cercano di migliorare la meccanica nella macchina piuttosto che utilizzare un motore dalle prestazioni maggiori. Per questo motivo un ampliamento del range di rapporti per le mini 4WD sarebbe veramente utile nel caso di alcune gare in strada.

Col tempo e col passare dei tornei Street abbiamo modificato il nostro regolamento affinchè fosse possibile alterare gli ingranaggi in modo da cambiare il rapporto di marcia permettendo così la nascita dei cosiddetti "rapporti composti".

I rapporti composti

Un rapporto composto è la modifica (pesante o meno) di un rapporto Tamiya variando il numero dei denti di uno o più ingranaggi appartenenti alla parte di rapporto utilizzando per questo scopo anche ingranaggi presi da pezzi non Tamiya.

Tra i rapporti composti rientrano anche gli utilizzi "impropri" di ingranaggi di rapporto: in pratica si impiegano insieme corone, pignoni ecc... utilizzati in diversi rapporti modificando parti del telaio, permettendo così il loro reale utilizzo.

Tuttavia prima di costruire un rapporto composto è necessario conoscere il genere di rapporto che si sta costituendo. Per acquisire tale conoscenza si possono utilizzare dei semplici passaggi algebrici. Prendiamo in considerazione la 5:1 del type1, questo rapporto è costruito come segue:

  • (Corona(30T)/Controcorona(12T))*(Contropignone(24T)/Pignone(12T))

consideriamo il numero di denti che compone ciascun ingranaggio del rapporto 5:1, svolgiamo le operazioni esposte e otterremo:

  • 5, cioè 5:1

La regola esposta vale anche per i rapporti del type2 e seguenti, per dimostrarlo prendiamo sempre in esame la 5:1, ma questa volta la versione per type2:

  • (Corona(30T)/Controcorona(18T))*(Contropignone(24T)/Pignone(8T))

Svolgiamo i calcoli:

  • 5:1

Un esempio di utilizzo "improprio" per costituire un rapporto composto su type2 è il seguente:

  • (Corona(30T)/Controcorona(20T))*(Contropignone(24T)/Pignone(8T))

Svolgiamo i calcoli:

  • 4.5:1

il quale trova largo impiego in strada, assieme a tutto il range che va dalla 5:1 alla 4:1.

Infine una piccola curiosità: il rapporto che Tamiya commercializza come 3.5:1 è in realtà:

  • (Corona(26T)/Controcorona(22T)) * (Contropignone(24T)/Pignone(8T))

Svolgiamo i calcoli:

  • 3.54(il 54 è periodico):1


Rapporti composti Wild

La formula utile per la meccanica Wild è la seguente (esempio con la 75.4:1):

  • (Corona Ruota (60T)/Controcorona(14T))*(Controcorona(44T)/Controcorona(10T))*(Contropignone(40T)/Pignone(10T))

Chiaramente alterare i rapporti Wild ha delle limitazioni: la corona incorporata alla ruota non può essere variata, e quindi bisogna considerare i suoi denti come una costante.

Come ottenere un rapporto composto

Nella pratica costruire un rapporto composto che sia solido non è un lavoro semplice, bisogna essere molto precisi ed usare dei collanti potenti almeno quanto il Cianoacrilato, difatti ciò che andrà svolto è l'assemblaggio vero e proprio di corone, ingranaggi di rapporto, pignoni ecc..., attraverso la modifica di altri rapporti; Anni fa trovammo delle mini 4WD targate Xeida (o Xieda) contenenti un type1 accompagnato da un rapporto che utilizzava un pignone da 14 denti ed un contropignone da 22 denti, il resto del rapporto era la 5:1 del type1. La Xieda spacciava tale rapporto come una 3.5:1 (in realtà era una 3.9:1), tuttavia il pignone da 14 denti fu molto utile ai corridori che non possedevano una 4:1 del type3: attraverso questo pignone venne ricostruita per analogia la 4:1 del type3 modificando il pignone da 14 denti, da cui venne ricavata una controcorona da incollare ad un contropignone.

Esempio pratico: la 6:1 per Type 2, 4, F.M., Zero, 5

Il calcolo è:

  • 32/16= 2; 24/8= 3; 2x3= 6 -> 6:1

Materiali da utilizzare:

  • Cianoacrillato (Il Super Attak)
  • Asse di trasmissione Dangun (per telaio 1)
  • Un ingranaggio di rapporto con contropignone da 24T (quello della 6.4:1 nell'esempio)
  • Una Corona da 32T (la corona verde scuro della 6.4:1 nell'esempio)
  • Un fazzoletto di carta
  • Carta abrasiva

Bisogna rimuovere dall'ingranaggio di rapporto la controcorona che non serve... E' possibile rimuovere una controcorona in tutta sicurezza con la carta abrasiva.

Rimuovere dall'asse di trasmissione Dangun il pignone da 16T...

Rimuovere dall'ingranaggio da 16T la sporgenza indicata, usando la carta abrasiva:

Utilizzare un ritaglio del fazzoletto di carta. La carta interposta tra le due parti da incollare favorisce la reazione chimica tra cianoacrillato ed umidità dell'aria. In questo modo le due parti incollate saranno come saldate:

Ecco il nuovo ingranaggio di rapporto (Counter Gear) da 24T/16T, ma non è ancora finita: bisogna allargare il buco della nuova controcorona. A questo proposito si può usare anche la lima elettrica di precisione Tamiya. Attenzione a non allargare troppo il buco! Impiegate più punte della lima per fare un lavoro più preciso:

Ecco la 6:1 montata sul type 2!

Riepilogo: Il rapporto costruito è il seguente:

  • Corona(Spur gear)= 32T
  • ControCorona (Against Spur)= 16T
  • ControPignone (Against Pignon)= 24T
  • Pignone (Pignon) = 8T

Esempi di rapporti composti per meccanica Type 1

Rapporti t1 3.jpg

Esempi di rapporti composti per meccanica Type 2

Rapporti t2.jpg

La trasmissione composta

Esistono alcuni prototipi di auto da corsa che hanno le ruote anteriori con diametro più piccolo rispetto a quelle posteriori. In tal modo la linea aerodinamica dell'auto migliora notevolmente: si avrebbe in questo modo un migliore angolo di ingresso.

Nelle mini 4WD è difficoltoso ottenere una simile forma poichè la trazione integrale non permette di montare ruote piccole davanti e ruote grandi dietro, si avrebbe infatti un'incoerenza nel rapporto e le ruote anteriori girerebbero più velocemente di quelle anteriori. Tutto ciò si tradurrebbe in un assetto errato che farebbe curvare la mini 4WD.

L'unico modo per mantenere la trazione integrale creando il su indicato assetto aerodinamico con una mini 4WD è l'utilizzo della cosiddetta "trasmissione composta".

La trasmissione composta è basata sul cambiamento di rapporto inviato dall'albero di trasmissione alle ruote anteriori di una mini 4WD. Per ottenere tutto questo si dovrebbe impiegare sull'albero di trasmissione un pignone con un differente numero di denti, in particolare tale pignone dovrebbe trovarsi all'estremità dell'albero che verrà posta anteriormente al telaio.

In teoria utilizzando il pignone da 10 denti (quello delle Wild mini 4WD e dei vecchi differenziali, articoli 15041, 15055, 15069) al posto del pignone originale da 8 denti sull'albero di trasmissione del type1 o 2 (dunque la trasmissione composta sarebbe ottenibile solo in telai che utilizzano questo albero di trasmissione) sarebbe possibile realizzare questa teoria, accompagnando l'assetto della mini 4WD con ruote dal diametro di 23mm anteriormente e ruote dal diametro di 34mm posteriormente. La riproduzione della trasmissione composta, come per i rapporti composti, pone estrema importanza alla formulazione di corretti passaggi matematici, i quali dovrebbero permettere di capire il cambiamento di rapporto mediante l'utilizzo di un pignone differente sull'albero di trasmissione.